市政协委员、致公党市委秘书长刘新宇，市政协委员、九三学社社员、上海大学社区学院副院长许斌，市政协委员、宝山区政协主席凌惠康，以及丁嵩冰、丁顺强、侯艳等反映，近年来，全球多国提出将对船运业进行碳排放监管，欧盟多次宣布将船运业纳入欧盟碳排放交易体系，航运企业在欧盟范围航行需要对全部碳排放量付费。全球航运业对绿色燃料的需求大量增长，绿色甲醇、生物柴油等替代燃料已在航运领域得到应用。

绿色甲醇方面，全球航运业正将绿色甲醇燃料视为脱碳的关键选择。航运巨头马士基目标到2050年实现净零排放，绿色甲醇是其倾向的替代燃料首选，据了解，马士基已订造了19艘甲醇燃料船，到2025年底，每年将采购至少73万吨绿色甲醇。2023年马士基与金风科技签署了年产50万吨的长期绿色甲醇采购协议，该协议是全球航运业首个大规模绿色甲醇采购协议，预计2026年实现首产。当前，绿色甲醇市场供需不平衡问题较为突出，无论是生物甲醇还是电制甲醇，均尚未形成量产。由于甲醇单位热值低于传统燃油，部分甲醇燃料船舱容不能满足整个航次需求，要在多个港口加注，船公司会更倾向于安排船舶挂靠能够提供绿色甲醇加注服务的港口。全球港口都面临绿色甲醇供应难题，在上海港，即便1%的船舶有绿色甲醇加注需求，总量也需达约100万吨，而且绿色甲醇储运及加注环节的基础设施、体系建设还较为薄弱。

船用生物柴油方面，欧盟已有明确政策，要求2020年生物燃料在交通领域掺混比例达10％、2030年达14％，在此强制掺混政策持续驱动下，欧盟地区生物柴油常年供不应求。国际标准化组织制定了《ISO8217-2017：船用燃料油标准》，欧盟、美国、英国也都出台了船用生物柴油国家标准。新加坡、鹿特丹等著名航运中心经过多年加注港建设与使用，已形成完整的船用生物柴油加注产业链。相比之下，我国尚未推出船舶航运领域应用生物柴油相关政策，应用方案和管理机制缺位，仅有车用生物燃料标准，船用生物柴油国标尚未出台。2022年，全国废弃油脂制生物柴油总产量约200万吨，但收集、处置和加工生产较分散，未能发挥区域协作机制形成一体化产业链。

在全球航运业加快脱碳步伐的大背景下，上海应立足于建设世界一流国际航运中心目标任务，充分发挥长三角龙头带动作用，率先布局船用绿色燃料产业体系。具体建议如下：

一、大力支持绿色甲醇产业发展。加强上海绿色甲醇加注体系建设的顶层设计及相关规划，组织专家团队和相关机构，研究制定与国际接轨的上海绿色甲醇加注技术标准、安全规范等，加大对绿色甲醇储运及加注环节基础设施建设投入力度，包括建设专用储罐、管道和加注站点等，提高绿色甲醇供应能力和加注效率。此外，据了解，申能集团与上海理工大学合作推进外高桥第三电厂二氧化碳捕集与资源化利用，可实现年产约30万吨绿色甲醇；上海某高新技术企业与同济大学开展生物天然气规模化生产的产学研合作，在安徽阜南利用秸秆、畜禽粪污及厨余垃圾等废弃物资源，实现年产4000-5000万立方米生物天然气，为生物甲醇制备提供新路径。建议进一步统筹产业资源，发挥优势企业引领示范作用，通过投资补贴、用地补贴、税收优惠等支持政策，吸引资本投资相关企业，促进绿色甲醇生产规模扩大。

二、率先探索地方性船用生物柴油减碳规则和标准。上海已出台《上海市支持餐厨废弃油脂制生物柴油推广应用暂行管理办法》，并在《上海市减污降碳协同增效实施方案》中首次提出在航运业使用生物柴油。在此基础上，加强政策引导和规划指导，明确本市生物燃料可持续发展路径，借鉴国际先进做法，率先研究制定地方性航运领域生物柴油减碳相关政策、法规和标准，为“船用生物柴油”国家标准的制定提供有价值参考，以应对国际航运业碳减排、欧盟碳税的挑战。

三、牵头打造长三角船用绿色燃料区域产业链。鉴于上海原料资源的局限性和生产用地的稀缺性，建议依托长三角腹地资源优势，协同布局生物燃料发展重点区域，打造区域产业链。可以考虑与安徽、江苏等长三角腹地农业基地协同开发生物质资源，形成稳定的绿色甲醇资源供给基地，沿长三角主要河网港口带布局生物质甲醇生产基地，充分发挥水运大运量和低单位成本的运输优势，研究水上直接过驳的技术方案。梳理长三角区域餐废油脂生物柴油的制备资源，整合建设区域性废弃油脂收集、运输、生产以及应用管理一体化产业链，有序扩大船用生物柴油供给和应用。

（致公党市委、九三学社市委、民建市委、宝山区政协等供稿）